kermanyy

Sunday, 24 October 2021

“سرزنش خلبان ارزان ترین کاری است که می توان انجام داد”

“سرزنش خلبان ارزان ترین کاری است که می توان انجام داد”


خلبانان در حال بررسی یافته های گزارش سقوط هواپیمای کوژیکوده هستند.

تصویر: بقایای هواپیمای ایر ایندیا اکسپرس در مسیر دبی پس از خروج از باند هنگام فرود در Karippur در Kozhikode در آگوست 2020 ناراحت است. عکاسی: عکس PTI.

گزارش تحقیقات نهایی در مورد سقوط هواپیمای کوژیکوده خلبانان – فرمانده سابق نیروی هوایی هند دیپاک ساته و افسر اولش آخیلش کومار – را مسئول تصادف مرگبار در آگوست 2020 می داند که 21 نفر از جمله دو خلبان را کشت. به

سرویس خلبان تردیدهای جدی در مورد یافته های گزارش منتشر شده در ماه سپتامبر ایجاد کرده است.

این گزارش می گوید سات دیابتی ، 59 ساله ، از داروهایی استفاده کرد که باعث کاهش قند خون (کاهش شدید قند خون) می شود ، که این امر توانایی تصمیم گیری او را مخدوش کرده و باعث سقوط می شود. در این گزارش آمده است که “من قرص گلیمپیرید مصرف می کردم ، که در صورت مصرف همزمان با سایر داروهای ضد دیابت ، باعث ایجاد هیپوگلیسمی می شود.”

محققان چهار دارو برای دیابتی های معمولی (متفورمین ، پیوگلیتازون ، گلیمپیرید و داپاگلیفلوزین) و یک فرمول آیورودا را در هنگام بررسی پس از حادثه در اتاق هتل Sathe پیدا کردند. نمونه های خون او که پس از حادثه جمع آوری شده بود ، وجود دو داروی اولیه را مشخص کرد. استفاده از این داروها برای خلبانان دیابتی ممنوع است.

کاپیتان سونیا چاترجی *، خلبان هواپیمایی که در آن خدمت می کرد ، گفت: “من می توانستم Glimepiride و دیگران را نگه دارم زیرا آنها را بعد از پرواز داشتم. آنها او را فقط برای نگه داشتن این داروها به گزارش میخکوب کردند.

RV Jayakumar ، مدیر موسسه دیابت هند ، تیروانوانتاپورام ، افزود: “متفورمین و پیوگلیتازون داروهای قوی ای نیستند که قادر به ایجاد هیپوگلیسمی هستند. حتی اگر به ندرت با هم مصرف شوند ، اگر هرگز چنین نباشد ، سطح پایینی از قند را در بدن ایجاد می کنند. خون ”.

این کاوشگر همچنین نشان می دهد که ساته هنگام فرود در Kozhikode پنج ساعت ناشتا بوده است ، که می تواند باعث “تاری دید و بی نظمی ذهنی” شود.

پس از مرگ ساته ، غذای هضم نشده ای در روده نشان داده شد ، اما هنگام مصرف آن غذا مورد بررسی قرار نگرفت. ساته فقط “وعده های غذایی بی ضرر” را که مخصوص پرواز و هتل خود تهیه کرده بود می خورد و چیزی از جعبه خوراکی هواپیما مصرف نکرده بود.

در این گزارش اشاره ای نشده است که آیا از خدمه کابین در مورد مصرف غذای ساته در کشتی سوال شده است یا خیر. گزارش شد که او تنها یک فنجان قهوه سیاه بدون قند در طول چهار ساعت پرواز نوشید.

جیاکومار گفت: “ترکیبی نادر از نداشتن غذا برای مدت طولانی ، سن او و ترکیب داروهایش می تواند سطح قند خون پایینی را ایجاد کند. اما باور اینکه یک فرد دیابتی با زمان طولانی چنین تصمیمی می گرفت سخت است.” به

خرابی تجهیزات مهم هواپیما که دو مورد از آنها برای فرود در باران های شدید بسیار مهم بود ، بسیار جالب تر بود. این شهر روزانه بیش از 200 میلی متر باران را تجربه می کرد. لحظاتی قبل از سقوط اولین فرود خود ، ساته وارد سیستم شد و گفت: “ایسکو کیا هو گایا (چه اتفاقی برای آن افتاد)؟ … اوه نه … پاک کننده رفت … (صدای خنده) چه روزی پاک کننده برود (صدای خنده بیشتر) … “

کاپیتان رضا فاروقی *، خلبان هواپیمایی می گوید: “در این نوع باران ، نداشتن برف پاک کن مانند فرود آمدن با هر دو چشم است.”

گزارش کاوشگر دلایل Sathe را برای عدم تغییر مسیر به Coimbatore ، جایی که بارانی نبود ، زیر سوال برد. هواپیما سوخت کافی برای منحرف شدن حتی پس از مدت طولانی در کوژیکوده داشت.

“گفتن آن راحت تر از انجام آن است. Kozhikode دارای رویکرد سیاه چاله است که در آن تا زمانی که به فرودگاه نزدیک نشده اید هیچ چراغ قابل مشاهده ای وجود ندارد. باران کورکننده ، برف پاک کن هایی که ضعیف کار می کنند و محاسبات دیگری که باید انجام شود ، به این موارد اضافه می شود ، در حالت ایده آل ، خلبان می تواند منظره ای از تونل داشته باشد ، جایی که تمرکز تنها بر فرود ایمن در فرودگاه تعیین شده است. در بهترین حالت می توانست با خلبان خودکار فرود بیاید. “کاپیتان فاروقی *گفت.

این گزارش اشاره می کند که دستگاهی که فشار بر ترمز سمت راست را ثبت می کند ، از زمان نصب در سال 2018 پس از همجنس گری آن از هواپیمای دیگر ایر ایندیس ، خواندن “غیر منطقی” نشان داده است.

در حقیقت ، هواپیما چند ماه بدون اطلاع از وضعیت واقعی ترمز راست در حال فرود بود. نشانه هایی از خوردگی در اطراف ترمزها وجود داشت ، اما این گزارش آنها را به هوای مرطوب هنگام جمع آوری لاشه ها نسبت داد.

در گذشته ، اداره کل هواپیمایی کشوری در مورد رسوب لاستیک در باند Kozhikode هشدار داده بود که باعث کاهش اصطکاک لازم برای توقف هواپیما می شود. در آن شب سرنوشت ساز ، ترمز ضعیف و پیست خطرناک مرطوب و عملکرد نامناسب ترکیبی مرگبار برای IX 1344 بود. اما این گزارش تصمیم ساته را برای عدم استفاده از حداکثر ترمز اتوماتیک و ترمز دستی پس از آن برای بازی متهم می کند.

کاپیتان آمیت سینگ ، بنیانگذار بنیاد مسائل ایمنی ، یک سازمان غیردولتی ، می گوید: “در عجله برای تبرئه اپراتور فرودگاه ، اداره تحقیقات حادثه اقدامات و تجزیه و تحلیل کلیدی انجام نداده است.”

“احتمالاً خلبان متوجه شده است که سرعت هواپیما با سرعت مورد انتظار کاهش نمی یابد. به منظور بازگرداندن عمل ترمز ، خلبان فشار ترمزها را کاهش داده و دنده عقب را لحظه ای لغو کرد تا دوباره آنها را به کار اندازد. با این عمل ، ترمزگیری اما هواپیما تقریباً در وسط باند با سرعت بسیار بالا قرار داشت و در نهایت سبقت گرفت. “

این گزارش همچنین س questionsالات جدی را در مورد امتناع ساته از به چالش کشیدن دستورالعمل های کنترل کننده ترافیک هوایی (ATC) برای فرود در باند متناوب مطرح کرد. ATC 29 ساله ، که چهار سال تجربه (سه مورد در Kozhikode) داشت ، بر پرواز هواپیمای ایر ایندیا به دهلی از باند (RW 28) که ساته اولین فرود را در آن سقط کرده بود ، نظارت داشت. ATC از Sathe پرسید که آیا می خواهد در باند دیگر RW 10 فرود بیاید؟

در گزارش کاوشگر آمده است: “… تغییر باند برای IX 1344 باید به دقت توسط خلبان مورد بررسی قرار می گرفت. IX 1344 موافقت کرد که بدون در نظر گرفتن پیامدهای تصمیم آنها با عجله در باند 10 فرود بیاید”.

بعد از اینکه ATC سرعت باد هشت دانه ای را هنگام فرود اعلام کرد ، ساته تصمیم گرفت در RW 10 فرود بیاید. اما گزارش پرواز داده ها نشان می دهد که IX 1344 بادهای دم 16 گره ای در RW 10 پیدا کرده است.

“ATC دو پیشنهاد اشتباه داد. اول ، من نباید این گزینه را برای فرود در باند 10 ارائه می دادم که می دانستم باد شدید و هوای طوفانی وجود دارد. هواپیما سوخت کافی برای چرخاندن و سپس فرود آمدن در هواپیما داشت. کاپیتان هیرن شارما *، خلبان خطوط هوایی ، گفت: دوم ، دست کم گرفتن وحشیانه سرعت بادهای عقب وجود داشت.

جالب ترین این بود که نتیجه گیری اصلی مقصر حادثه “عدم قاطعیت” کمک خلبان بود. ساته نزدیک به 11000 ساعت تجربه پرواز داشت ، در حالی که کومار 32 ساله هنوز به 2000 ساعت نرسیده بود. این گزارش نشان می دهد که کومار باید کنترل خود را به دست گرفته و با رد کردن “شیب اقتدار” فرود را مجبور می کرد.

خلبانان می گویند اگر کومار این کار را می کرد و اگر نتیجه به همان اندازه کشنده بود ، او حتی پس از مرگ خود نیز به خطر بی احتیاطی و احتمالاً خرابکاری متهم می شد.

کاپیتان چاترجی *گفت: “این شیب اقتدار یک مشکل فرهنگی بومی در هند است و در کابین ها رایج است.” این فرهنگ “ارباب” ، “بانو” ریشه در روان سرخپوستان دارد. کمک خلبان در اختیار او بود که کنترل ها را بر عهده بگیرد. اما از نظر فرهنگی طوری طراحی شده بود که واکنشی نشان ندهد. “

تا قبل از انتشار این مقاله ، DGCA به هیچ ایمیلی که این ناهنجاری ها را برطرف کند پاسخ نداده بود.

به گفته کارشناسان هوانوردی ، عوامل پولی نقش مهمی در سرزنش خلبانان دارند. در هند ، بیش از 90 درصد تصادفات توسط خلبانان ایجاد می شود ، در حالی که آمار جهانی تقریباً نصف است. کاپیتان آمیت سینگ می گوید: “من می توانم با خیال راحت بگویم که اگر شرکت بیمه اختلافات موجود در باند و عملیات هواپیماها را تجزیه و تحلیل کند ، یک سکه به عنوان بیمه تعلق نمی گیرد.”

کاپیتان چاترجی * افزود: سرزنش خلبان ارزان ترین کاری است که می توان انجام داد.

(* نامها در صورت درخواست برای ناشناس ماندن تغییر کرد)

Share your comment :

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *